Historique

LA GENÈSE DE LA XJ

Posons-nous tout d’abord LA question: où la XJ se situe-t-elle ? Pour y répondre il est nécessaire de revenir à la première moitié des années 1960. Au haut de la gamme se trouvait l’opulente Mk 10 puis 420G qui remplaçait dans ce créneau la Mk IX. Juste en-dessous venait la 420, une version de 4,2 litres dérivée de la S-Type. Plus étroite que la Mk10, elle en reprenait cependant, dans son allure générale, le « masque » avant (une sorte de morphisme avant l’heure!). Il était devenu depuis longtemps clair que ces deux autos allaient rapidement avoir fait leur temps, la première ayant été lancée en 1961, et l’autre en 1966 (mais dérivée d’un modèle de 1964, lui même retrouvant ses racines, via la S Type dans la 2.4 Saloon de 1955), et qu’elles n’allaient plus pouvoir affronter l’énorme modernisation générale des automobiles qui s’annonçait déjà pour la fin de la décennie. Ces deux modèles, la 420G et la 420 avaient en outre un défaut: l’une était vraiment trop grande (et surtout lourde, 1,800 kg « à sec ») et l’autre trop petite pour prétendre rivaliser avec ce qui devenait le gabarit type, à savoir la Serie »S » de chez Benz qui se situait entre ces deux modèles. Et c’est là que démarre un enchaînement assez curieux d’événements. Il fallait une ligne moderne? On en avait une, qui avait coupé le souffle au monde en 1961: la E-Type! Pourquoi ne pas la reprendre, l’élargir, en allonger l’empattement (pour lui donner quatre portes) ? Etonnant, n’est-ce pas ? Mais la photographie ci-dessous prouve bien que c’est ce qui s’est passé au départ (NB: nous parlons ici exclusivement de la ligne, car la structure devait dès le départ être une monocoque, ce que la E Type n’est pas pour sa partie avant).

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La photo ci-dessus tord définitivement le cou au mythe qui voudrait que la XJ4 (son véritable nom de code) soit un dérivé de la 420G !

Elle montre aussi un nez assez fin et plongeant dénotant le fait que le moteur allait devoir être autre chose que le haut XK4.2. On pensait à l’époque à un moteur en V et à une version de trois litres du XK (on sait que par la suite cette version fut ramenée à 2.8 litres dans l’espoir d’intéresser les marchés où la ponction fiscale était sévère).

Regardez aussi bien l’arrière plan : c’est Wappenbury Hall, la demeure de Sir William Lyons qui aimait bien que des maquettes y soient présentées dans un décor réel. C’est aussi pourquoi ces maquettes en vraie grandeur n’étaient pas en plâtre, mais faites d’éléments démontables les plus réalistes possibles. Sur une auto de ce gabarit, il devint assez clair que le coffre arrière n’allait pas pouvoir subvenir aux besoins des passagers (déjà fort étriqué dans la E-Type décapotable dont il s’inspire).

genese_2On le tronqua donc et on le rehaussa. Tiens ! voici quelque chose de déjà plus familier.

L’avant finit lui aussi par connaître le même traitement, maintenant trop bas par rapport à l’arrière. Après quelques versions, on arriva à ceci, avec une intéressante grille « bombée ». Notez que pour une quatre portes, elle n’a justement toujours pas de portes arrières !

Entre-temps, de nombreuses solutions techniques furent explorées, notamment pour le train arrière et pour le montage du moteur. En ce qui concerne le train arrière, l’on avait essayé de concevoir un ensemble défait de son berceau lourd et encombrant, mais le temps devenait court pour sa mise au point. En effet, Norman Dewis, l’essayeur « maison », se plaignait, lors des premiers essais, d’un ancrage douteux. On décida donc de parer au plus pressé et de reprendre l’architecture générale de l’ensemble suspension indépendante-transmission existant. Ironie du sort, cette suspension arrière fut testée… sur une Mk10 ! Après 61 325 miles, toute la structure arrière de l’auto était disloquée. Assez curieusement, c’est cette géométrie rejetée qui sera reprise plus tard, et bien sûr peaufinée, pour… la XJ40 !

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La première XJ4 roula en Mai 1968, mais la décision d’y introduire le 4.2 vînt en 1967, ce qui nécessita de créer le fameux bossage sur le capot, qui lui va si bien ! N.B.: Il est fort douteux, contrairement à ce que les « plaques minéralogiques » pourraient le faire croire, que ces maquettes datent de 1961, et ce pour deux raisons: la E-type peinait à être mise en production, et certaines autres photos montrent des S-Type en arrière-plan dans la cour ! En outre, c’est le même jeu de plaques qui est trimballé de maquette en maquette au fur et à mesure de l’évolution. L’auto fut présentée à la presse en Grande Bretagne en septembre 1968, puis au public au Salon d’Earls Court de la même année.

Eric Biass

LA SERIE 1 de 1968 à 1973

La Jaguar XJ6 (nom de code interne XJ4) est présentée à la presse en avant-première à Earls court le 26 septembre 1968, quelques jours avant de faire sensation au salon de Paris. Elle est disponible en deux cylindrées, 2.8 et 4.2 litres, des moteurs issus de la vénérable lignée XK. Les transmissions disponibles sont, au choix, la boite manuelle Jaguar, qui peut être accouplée à un overdrive, ou une boite automatique à trois rapports Borg Warner. En 1969 la XJ6 est proposée sous l’appellation xj_s1Daimler Sovereign, comme la précédente berline 420. Reconnaissable à sa calandre nervurée elle offre une finition intérieure plus poussée et légèrement différente, comme les sièges à cote larges ou de la moquette dans le coffre. Une époustouflante version équipée du moteur V12 étrenné par la E-Type est proposée en juillet 1972, c’est l’XJ12 qui avec sa vitesse de pointe de presque 150 mph restera pendant plus de 15 ans la berline la plus rapide du monde !

Elle est aussi vendue sous l’appellation Daimler Double Six, en hommage à un extraordinaire modèle des années 30 doté d’un V12 de 7.2 litres ! Un modèle encore plus luxueux apparaît aussi, c’est la Daimler Double Six Vanden Plas, dont l’ambition est de concurrencer directement Rolls-Royce par une finition hors du commun. Elle est peinte et habillée intérieurement par les Ateliers de Kingsbury, et bénéficie d’un intérieur somptueux ainsi que d’une banquette arrière séparée avec un accoudoir creux pouvant par exemple accueillir un mini bar. En octobre 1972 une version rallongée (4 pouces) de l’XJ est fabriquée, mais elle ne sera quasiment pas disponible en conduite à gauche. En septembre 1973 une nouvelle XJ est présentée, elle deviendra la Série 2, la berline originelle devenant donc à posteriori la Série une …

Frédéric Milicevic

LA SERIE 2 de 1973 à 1979

xj_s2En septembre 1973 la XJ Série 2 est présentée au salon de Francfort. C’est une version profondément remaniée de la précédente berline. Moteurs et boites restent identiques, même si la version 2.8 litres n’est délivrée que très temporairement, au compte-gouttes et exclusivement en conduite à gauche. Techniquement on peut noter la généralisation des freins avant à disques ventilés qui n’équipaient jusque-là que les versions à moteur V12. Un système de chauffage, ventilation et climatisation (optionnel) très perfectionné est monté: il a imposé une refonte complète du tablier avant, ainsi que du tableau de bord qui est redessiné dans un style plus moderne et ergonomique.La carrosserie évolue aussi de façon spectaculaire à l’avant avec une calandre plus fine, un pare-choc rehaussé et des ailes élargies.

A l’arrière la moulure de coffre massive est généralisée, en effet quelques série one de 1973 avaient inauguré cette transformation, qui entraîne aussi la disparition de l’éclairage de plaque minéralogique situé dans le pare-choc. En avril 1975 c’est le lancement d’une version  » économique  » de l’XJ, la 3.4 litres, équipée d’un XK à la cylindrée réduite et d’un intérieur en velours. Elle n’est disponible qu’en châssis long, l’empattement court étant désormais abandonné sur la berline. Parallèlement les modèles à moteur douze cylindres sont équipés de l’injection électronique en remplacement des carburateurs Zénith-Stromberg. En 1976 les freins avant sont améliorés, ils reçoivent des étriers à quatre pistons en remplacement des 3 pistons précédents, et la surface de freinage est agrandie. En 1977 la boite GM400 remplace la BW12 sur les modèles à 12 cylindres. En 1978 une injection électronique est montée sur le moteur 4.2 litres destiné à certains marchés (USA et Australie notamment).

Frédéric Milicevic

LE COUPE XJC de 1973 à 1977

En 1973 Jaguar présente parallèlement à la traditionnelle XJ une version à deux portières baptisée XJC (C pour coupé). Sir William Lyons n’en est pas à son coup d’essai puisque, déjà, en 1935 la SS1 Airline, coach sans montants, avait fait sensation par sa grâce et son esthétique. Notons qu’au début des années 70 ce segment porteur est disputé, notamment par BMW et Mercedes qui proposent des berlines à deux portières dénuées de montant central, la 3.0 CS et la 350 SLC. Jaguar va traiter le sujet un peu différemment, en s’inspirant des « hard top coupés » US, qui, visuellement, sont des cabriolets auxquels on aurait soudé un hard-top, la finition enxjc vinyle de ce pseudo hard-top accentuant l’effet trompe l’œil du traitement ! Esthétiquement le résultat est un sans faute, la nouvelle berline deux portes de chez Jaguar est une merveille, Lofty England la qualifiera même de « best looking car ever made by Jaguar ».

Techniquement c’est une berline châssis court à la carrosserie très modifiée: les ailes arrières et les portières sont rallongées, le pavillon et son ancrage sur la coque sont renforcés, le système de vitres est tout à fait exclusif. La vitre arrière s’escamote entièrement malgré le passage de roue très proche en effectuant un curieux et complexe mouvement. Le toit recouvert de vinyle noir permet d’affiner visuellement le pavillon qui s’est empâté à l’arrière, pour rigidifier la coque. La mécanique reste la même, le coupé est proposé en 6 cylindres 4.2 litres ou avec le V12. L’XJC sera produite à un peu plus de 10.000 exemplaires, de 1975 à 1977, ce qui en fait un modèle rare et recherché. Notons qu’en version V12 ou en boite manuelle et overdrive (6 cylindres) ces coupés sont rarissimes.

Frédéric Milicevic

LA SERIE 3 de 1979 à 1993

La jaguar XJ série 3 est présentée en mars 1979. La carrosserie est redessinée avec succès dans un style tendu et moderne par Pininfarina. La taille des surfaces vitrées est en augmentation, le pare-brise est incliné, les poignées de porte sont encastrées, des pare-chocs garnis de caoutchouc remplacent les chromes de la série 2. Certains le regretteront mais ils participent à donner une allure plus contemporaine à la berline, notamment en la rallongeant et la rabaissant visuellement. L’intérieur, lui, change peu. La moquette est différente, les sièges sont légèrement redessinés, et de nombreux détails de finitions évoluent. Mécaniquement les évolutions sont aussi mesurées, le moteur 4.2 litres reprend et généralise l’injection Bosch L.Jetronic des dernières séries 2, tandis que le 3.4 litres à carburateurs n’évolue pas. Le V12 demeure également le même.

xj_s3Au chapitre transmission on note toutefois l’apparition d’une boite manuelle à 5 vitesses basée sur une transmission Rover, tandis que la boite automatique BW66 remplace la 65 sur les 6 cylindres. En 1980, le V12 est modifié, il reçoit des pistons qui portent le taux de compression à 10 :1, et une nouvelle injection Lucas. La puissance passe alors à 305 CV avec une courbe de couple très plate. Ce moteur ne sera produit qu’un an. En 1981 le moteur V12 est profondément modifié afin de fonctionner avec un mélange air essence plus pauvre, c’est le V12 HE, pour High Effiency, qui bénéficie des travaux de l’ingénieur suisse Michael May. La consommation est en baisse et la puissance maximale reste en principe la même. Certaines mauvaises langues murmurent pourtant que le HE est un peu plus  » creux  » que son aîné … En 1982, le tableau de bord est revu, et les sièges redessinés. La qualité de fabrication de l’XJ va connaître à partir de ces années là un spectaculaire bon en avant, du fait de la mise en place de contrôles qualité draconiens institués par John Egan, le nouveau PDG de Jaguar. En 1986 le moteur 6 cylindres est abandonné au lancement de l’XJ40, mais les modèles 12 cylindres seront produits jusqu’en 1992 ! A partir de 1986, l’XJ12 en Europe sera disponible en deux versions : la Sovereign sous la marque Jaguar, et la Double Six sous la marque Daimler, ce modèle reprenant en fait la finition Vanden Plas sans le dire. Notez que cette fameuse finition a été aussi proposée en Europe sur des Jaguar XJ12 en 1983, 1984 et 1985, et sur Daimler de 1979 à 1982. Suivant les marchés et les années, les finitions et appellations ont tellement changé qu’il est quasiment impossible de dresser un tableau chronologique et exhaustif des modèles. En 1988, le V12 reçoit un catalyseur et perd 40 CV dans la bataille. En 1992, l’XJ81 remplace l’XJ12, c’est la fin des XJ classiques, les  » Séries « …

Frédéric Milicevic

LA XJ40 de 1986 à 1994

Dès le début des années 70 Jaguar commence à travailler sur la remplaçante de l’XJ mais elle ne sera présentée que fin 1986. La nouvelle berline (nom de code interne XJ40) est une automobile entièrement différente des trois séries précédentes. La coque est dessinée dans un style plus anguleux, plus aucun panneau de carrosserie n’est commun avec les anciennes versions. Le XK et le V12 sont abandonnés, et deux nouveaux moteurs (AJ6) à six cylindres tout en aluminium sont proposés: un 3.6 litres à double arbre à cames en tête, 24 soupapes, de 221 cv, et un 2.9 litres de 160 cv, à 12 soupapes et simple arbre à cames, qui dispose d’une culasse assez semblable à celle du V12 HE ! Les boîtes de vitesses sont également nouvelles, avec au choix une transmission automatique ZF à 4 rapports, avec commande en J, appelée J-gate, qui permet un passage manuel facile, ou une boîte manuelle Getrag à 5 rapports.

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La suspension arrière est redessinée, les disques sont maintenant placés dans les roues dans un souci de simplification de la maintenance. Le berceau est fixé à la coque plus rigidement et les tirants latéraux sont supprimés. Une suspension arrière semi-hydraulique à correcteur d’assiette fait son apparition sur certains modèles. Le train avant est aussi redessiné, ses fixations sur la coque sont inversées afin d’être moins vulnérables en cas de choc avant. À l’intérieur le style a peu changé, le bois verni et le cuir étant toujours présents. On peut toutefois noter l’apparition en force de l’électronique avec un système novateur d’auto-diagnostic et un tableau de bord digital. En 1990, le moteur AJ6 passe à 4.0 litres de cylindrée par allongement de la course, le 2.9 litres est abandonné, et remplacé par un 3.2 litres à 24 soupapes, avec la même culasse que les  » gros « . En 1992 le V12 Jaguar est proposé sur l’XJ40, qui devient alors XJ81, et c’est la fin de la vénérable série 3. Ce V12 est entièrement révisé dans sa conception, et la cylindrée passe à 6 litres. Il est accouplé uniquement à une boîte de vitesses Général Motors à 4 rapports. La XJ40 sera remplacée par l’X300 en 1994.

LA XJ300 de 1994 à 1997

SAMSUNG

Fin 1994 la nouvelle génération de berline Jaguar (nom de code X300) apparaît. C’est une évolution de l’XJ40 plutôt qu’un modèle radicalement nouveau, mais le plus marquant est le retour à un design arrondi et plus doux qui rappelle fortement la berline série 3. La motorisation évolue elle-aussi en douceur, avec des moteurs à 6 cylindres en ligne de 3.2 et 4 litres améliorés, nommés AJ16, plus puissants et raffinés.La qualité de construction fait encore un bond en avant, en grande partie grâce aux 200 millions de £ investis par Ford pour ce nouveau modèle. Les améliorations sont multiples, notons par exemple le système de double joint pour les portières, les freins arrières ventilés, les suspension et amortisseurs re-tarés. Un modèle à moteur douze cylindres est aussi commercialisé (X305), reprenant le 6 litres des XJ81, tandis qu’un modèle sportif, la XJR à moteur 6 cylindres muni d’un compresseur volumétrique de 322 cv fait sensation.
Notons aussi la présence de modèles à empattement rallongé, la place à l’arrière étant le talon d’Achille par rapport à la concurrence, Allemande notamment. En avril 1997 le moteur V12 est abandonné, après 36 ans de bons et loyaux services, il va faire place dans quelques mois à un 8 cylindres, grande première sur une XJ…

Frédéric Milicevic

LA XJ308 de 1997 à 2003

Avec la nouvelle version, exit les axj308ppellations XJ6 et XJ12, et bienvenue à l’XJ8 (code interne XJ308) ! En effet les six cylindres en ligne traditionnels sont abandonnés. La nouvelle motorisation est un 8 cylindres en V, déclinée en deux cylindrées (3.2 et 4 litres). Il dispose de 32 soupapes, 4 arbres à cames, d’une distribution à calage variable (à l’admission) et de cylindres garnis de Nikasil, bref un moteur ultra moderne. Notons que ce traitement spécifique des cylindres sera abandonné par la suite. Contrairement à certaines rumeurs qui circulent ici ou là, ce moteur a été entièrement conçu par les ingénieurs de chez jaguar, et il est fabriqué en Grande-Bretagne, ce n’est pas un V8 Ford ! Ce moteur en version de base développe 240 cv, 290 cv en 4 litres et 370 chevaux dans la version compressée XJR ! La transmission est automatique, à 5 rapports, il n’est plus proposé de boîte manuelle, même en option.

L’évolution esthétique reste mesurée (pare-choc, clignotants, etc.) et c’est à l’intérieur que le changement est le plus visible, avec un tableau de bord et une console centrale redessinés dans l’esprit des XK8., tout en rondeurs. Malgré toutes ces nouveautés l’XJ8 reste une évolution de l’XJ40 de 1986, et il n’y aura pas d’XJ40 « série 4 » car, en 2003, Jaguar présente sa remplaçante, totalement novatrice …

Frédéric Milicevic .

LA XJ350 de 2003 à 2009

xj350Ce qui est frappant au premier abord chez la nouvelle XJ de 2003 c’est sa taille : elle est quasiment aussi grande que la gigantesque MK10 (ou 420G) des années 60 ! Pourtant, et c’est la grande nouveauté, l’emploi d’une structure en aluminium lui permet de peser presque 200 kilos de moins que la précédente XJ8. Cette monocoque est réalisée d’une façon tout à fait particulière, unique dans le monde de l’automobile de série : les différents éléments sont rivetés et collés (par des robots) à l’aide d’un adhésif époxy. Ainsi 3200 rivets  » auto-perforants  » et 120 m de cordon adhésif sont nécessaires pour obtenir une coque ultra légère, d’une masse comparable à celle de la Mini actuelle. Certains éléments, comme les tourelles d’amortisseurs, sont en aluminium moulé, d’autres comme les structures de portières sont en aluminium extrudé.
Au niveau des motorisations on note l’apparition d’un V6 de 3 litres et 245 chevaux, tandis que le V8 proposé en deux cylindrées passe à 3.5 et 4.2 litres (266 et 304 chevaux). Le 4.2 litres compressé, fleuron de la gamme, développe lui une puissance de 406 chevaux ! La transmission automatique qui équipe toutes les versions est une ZF à 6 rapports de dernière génération. Au chapitre technique, notons la suspension active pneumatique extrêmement perfectionnée, ainsi qu’une kyrielle d’aides à la conduite, comme le régulateur automatique de vitesse et de distance (ACC), incluant un radar à micro-ondes ( ! )..? Esthétiquement la place donnée à l’habitacle, plus grand et plus haut, le capot moteur plus court et l’arrière rehaussé donnent un aspect plus massif à la X350. En revanche l’habitabilité et le volume du coffre y gagnent, c’était le but… Notons qu’à partir de 2004 les modèles V8 4.2 peuvent être commandés avec un châssis allongé de 18 cm (LWB). Fin 2005 l’XJ6 est proposée avec un moteur Diesel. Évidement les nostalgiques sont choqués mais les faits sont là : avec seulement 13 chevaux fiscaux et 8 litres/100 km, les gros rouleurs ne peuvent qu’apprécier son coté économique. D’autant que ce V6 bi-turbo à 24 soupapes développe 207 chevaux avec un couple impressionnant, dans un silence et avec une absence de vibrations remarquables. En 2007 au salon de Genève une version  » phase 2  » de l’XJ est présentée, l’XJ millésime 2008 est principalement modifiée au niveau de la face avant, traitée dans un style plus agressif. Le châssis long est désormais disponible sur le modèle V6 turbo Diesel. Cette XJ de septième génération sera-t-elle la dernière de la lignée ? C’est probable car sa remplaçante, qui doit être présentée fin 2009, a toutes les chances de ne plus reprendre cette prestigieuse appellation …

Frédéric Milicevic