L’entretien

Les conseils d’Eric H. Biass pour entretenir et améliorer votre XJ

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Toujours faire :

1 – Vidanger tous les 5000 km (sur un moteur très sale, vidanger, mettre une huile très fluide, faire sagement 500km, revidanger, changer le filtre à huile, refaire le plein d’huile). L’expérience m’a démontré de façon indiscutable que la Castrol GTX 3 était une des seules qui ne s’effondrait pas, ou peu, après une cavalcade de 500km sur les autoroutes surchauffées d’Italie.

2 – Utiliser du Wynns pour huile si l’on sait que l’on va faire de la route en climat chaud. Ce dernier doit être chauffé au bain marie et versé dans le moteur chaud, tournant, afin qu’il se marie bien avec l’huile.

3 – Changer le filtre à huile une vidange sur deux tous les 10.000km.

4 – Changer les vis platinées et le condensateur tous les 10.000km.

5 – TOUJOURS rouler avec de l’antigel. Dire que cela amoindrit le refroidissement est un mythe auquel il faut tordre le cou ! L’antigel a aussi pour mission essentielle d’éviter la corrosion de la culasse.

6 – Purger le liquide des freins et de la commande d’embrayage au moins tous les deux ans, quel que soit le kilométrage effectué. En effet, il ne s’agit pas d’une « huile » mais d’un liquide «hydrophile» (qui a la malheureuse propriété de se mélanger à l’eau) qui absorbe l’humidité environnante avec le temps. L’eau qu’elle contient finit par corroder les cylindres.

7 – Graissage 1 : ne jamais le faire avec les roues suspendues : cela a pour effet d’éliminer les jeux et la graisse contourne les parties en contact: la graisse n’y est donc jamais renouvelée.

8 – Graissage 2 : ne pas oublier les moyeux arrière. Il est catastrophique de voir le nombre de moyeux de roulement secs. Les points de graissage visibles sous la voiture ne graissent que les roulements de suspension. Il est impératif d’ôter les roues arrière, d’ôter le petit capuchon qui devient alors visible sur le dessus du porte moyeu en aluminium, et de bourrer l’orifice de graisse à roulements.

9 – Sur les premiers modèles XJ dotés d’un carburateur de démarrage à froid par solénoide (ce sont les XJ qui ont les cadrans de tableau de bord cerclés de chrome et non de noir, et qui ont une grille de prise d’air à la base du pare-brise en chrome poli et non mat) : ce carburateur reste souvent enclenché trop longtemps (voir Ne JAMAIS faire, point 2) ; donc, dès que le moteur a tourné environ une minute, désactiver le solénoide pour ne pas encrasser le moteur de la manière suivante, tout en roulant: débrayer, rapidement couper le contact et le remettre, et rembrayer. Si d’aventure un peu de puissance devait se révéler nécessaire, ce carbu se ré-enclenchera tout seul ! Pas besoin donc de faire d’innommables modifications avec un interrupteur à l’intérieur de la voiture. Cette remarque n’est pas valable pour les XJ suivantes nanties d’un « AED ». Ce dernier, par contre, a donné des cheveux gris à plus d’un! ; il s’agit d’un bi-lame qui ferme progressivement le carbu de démarrage – avantage donc par rapport au système à solénoide. Par contre, il ne fonctionne correctement QUE si le pontage de prise d’air vers l’échappement est parfaitement étanche. La moindre prise d’air parasite « refroidit » le bilame et fausse donc complètement son fonctionnement

10 – Sur les V12 à injection : régulièrement inspecter les connections essence-injecteurs : le nombre de V12 injectés, même entretenus de manière impeccable, ayant pris feu est simplement incroyable

11 – Débrayer pour passer ou ôter l’overdrive, pour deux raisons :

a) pour éviter les à-coups, les cardans et le pont arrière vous en seront reconnaissants

b) pour éviter de stresser l’embrayage de l’overdrive : celui-ci est conique et si l’on « balance l’overdrive » à pleine puissance ces deux parties peuvent se sertir l’une à l’autre (voir ne JAMAIS faire 5).

Ne JAMAIS faire :

1 – «Tirer » à froid

2 – Ne jamais faire monter les tours. Mauvaise théorie : c’est le meilleur moyen d’encrasser le moteur et de créer un dépôt de calamine sur les soupapes d’échappement. Il est impératif, surtout en hiver et dès que le moteur est chaud, de laisser les tours monter « naturellement » à 3000 t/min pour créer un nettoyage de dépôts nécessairement causés par le système d’enrichissement à froid. (voir Toujours faire, point 9). En Grande Bretagne, les mécanos se frottent les mains dès les premières fins de semaine ensoleillées après l’hiver : les moteurs encrassés prennent joyeusement l’autoroute, la calamine accumulée sur les soupapes d’échappement et le piston devient incandescente et c’est le piston crevé presque garanti.

3- Utiliser une huile à bon marché, c’est est une économie ultra-stupide (voir Toujours faire, point 1)

4- Braquer sans faire avancer ou reculer, ne serai-ce que légèrement, le véhicule : c’est le meilleur moyen de fusiller les rotules de direction. En effet, surtout en parcage, la délicieuse direction super-assistée fait oublier l’effort incroyable que subissent les rotules (le mécanicien de mon club s’étonne du nombre de km que je fais sans avoir à les changer, alors que d’autres sont abonnés à la chose). Si vos pneus avant s’usent de manière irrégulière, ne cherchez pas plus loin : vos rotules ont vécu.

5- Bricoler la commande d’overdrive pour avoir des vitesses intermédiaires en 2ème ou 3ème. En effet, l’overdrive ne s’enclenche qu’en 4ème et se désactive dès que la 4ème est ôtée même si le bouton est sur « ON ». Il y a une raison à cela : l’overdrive possède un système de frein interne qui l’empêche de tourner en marche arrière. Si l’overdrive reste enclenché et que l’on passe en marche arrière, tout le mécanisme s’arrache inexorablement ! De même donc, si vous vous apercevez que votre overdrive reste enclenché (il arrive – mais rarement – que son embrayage reste collé, voir Toujours faire, point 11), ne jamais passer la marche arrière : prendre un gros marteau et par l’intermédiaire d’un bloc de bois, frapper violemment le boîtier. Cela marche souvent.

Conseils pratiques :

Boitier de direction, toutes les XJ et XJS : si vous devez changer les silent-blocs du boitier, montez (ou faites monter) des modèles en polyuréthane ou en téflon. Il coûtent à peine plus cher mais les miens ont maintenant 300.000 km et sont comme neufs ! Les ingénieurs ont de tout évidence travaillé sur les conduites à droite. Or sur les conduites à gauche, le boitier se trouve tout près de l’échappement et l’on sait que le caoutchouc n’aime pas la chaleur. Demandez à un ami de faire des brefs va-et-vient au volant et regardez votre boitier : s’il se balade de gauche à droite, vos silent blocs sont cuits ! Changez- les, vous ne croirez pas la précision dont vous bénéficierez !

Échappement : c’est une vraie galère ; vous changez un pot à gauche, c’est celui de détente qui lâche quelques mois après à droite, puis c’est la jointure à l’avant qui rend l’âme, etc. Passez donc à l’échappement en inox. J’ai fait monter le mien en Angleterre il y a 18 ans pour ne plus jamais en entendre parler ensuite; pardon, une bride arrière a lâché cinq ans plus tard ; coup de téléphone donc à Falcon en GB : « on vous en envoie un tout de suite » ; merci, dis-je en ajoutant « combien vous dois-je ? » Réponse : « Mais c’est garanti à vie, Sir ! » – Oh, sorry, Madam!

Peut-être devrais-je vous conter une petite mésaventure qui m’est arrivée il y a quelques années avec une Série 2 V12 appartenant à un ami. Le système d’alimentation avait été remis à neuf, et lorsque 30 km environ furent parcourus, la voiture calait. Voulant en avoir le cœur net je me prépare à faire un essai, prenant mon téléphone mobile bien sûr. Juste avant de prendre l’autoroute, je vois que la jauge n’indiquait que 1/4 et décide de faire le plein. J’appuie sur le bouton du réservoir pour ouvrir, mais le couvercle refuse de se lever. Je demande à mon ami de me passer les clefs, mais il me répond qu’il n’est pas verrouillé. Je décide donc de tirer sur ledit couvercle (pas facile d’ailleurs, du fait du peu de prise) et finalement il s’ouvre avec un gros bruit de succion. Problème élucidé ! En remontant le système, les arrivées d’air avaient été soit obstruées, soit pincées . En effet, au fur et à mesure que le niveau d’essence baisse dans le réservoir, il faut bien que le volume soit remplacé par de l’air, sinon on se retrouve petit à petit avec un vide et la pompe ne peut plus « sucer ». Elle surchauffe, et ping ! finit par succomber. Nous avons ensuite roulé bouchon ouvert sur 120 km – no problem ! Cette plaisanterie me fut refaite il y a pas longtemps sur une XK150. Le propriétaire zèlé avait refait un magnifique joint de bouchon d’essence et avait donc, par inadvertance et ignorance, condamné le petit trou d’aspiration. Le problème d’arrivée d’air ne semble donc pas rare.

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Autre plaisanterie de mauvais goût sur le thème de l’essence: les raccords flexibles sont en caoutchouc, mais pas n’importe lequel; ils sont spéciaux et doivent être résistants à l’essence. Deux de mes amis en ont fait la coûteuse expérience. L’essence dissout petit à petit le caoutchouc qui finit par se redéposer sur les tiges et sièges de soupapes. Résultat: dépose, démontage, et nettoyage complet de la culasse et des segments. Il est à noter que le système de ventilation des réservoirs des Series 2 et 3 est assez complexe (il remonte dans les montants de lunette arrière! et qu’il y en a eu trois variantes pour les seules Séries 2!) le but exigé par le marché américain (bien sûr, qui d’autre…) étant d’empêcher que l’essence ne s’écoule si la voiture passe sur le toit. Je vous envoie ci-joint le croquis d’une des variantes (la plus « tordue ») pour que vous puissiez vous en faire une idée.

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Améliorer :

Monter trois carburateurs sur une XJ6 est faisable, la preuve, je viens d’infliger le traitement à ma Series 1. Il s’agit d’une modification dont, franchement, l’on peut se demander pourquoi elle n’a pas été introduite plus tôt par Jaguar. En fait si oui, on le sait: l’outillage de la marque devait être changé car l’usine (rendue exsangue par BMC, qui devait devenir British Leyland tout aussi avare) ne pouvait plus garantir les tolérences nécessaires à la fabrication de moteurs à la fois puissants et fiables. Pas d’investissement, pas de nouvelles machines. C’est ainsi que l’on dut progressivement réduire les puissances, pour devenir risibles avec les 4.2 litres de la Series 2 (même puissance DIN au banc que… les anciennes 2.8!).

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Or j’ai refait mon moteur il y a quelques années avec des normes très strictes comme je l’ai indiqué sur le site (cliquer sur la photo en haut de la page – équilibrage poussé, cotes idoines, villebrequin nitruré). Ce moteur avait donc par le simple et unique biais de la qualité recouvré le nombre de cv SAE (245) spécifié d’origine, quoique nombre d’experts ayant conduit la voiture murmurent qu’elle en avait gagné encore un peu plus.

Bref, l’an dernier, je fais le service de ma voiture et m’aperçois que l’un des mécanos à qui j’avais fait faire un des précédents services m’avait esquinté un filetage de bougie dans la culasse et installé une spirale sur ma bougie. Après autant de temps, je ne pouvais rien prouver, mais je n’arrivais pas à vivre avec cela. En quête d’une culasse, je me décidai donc, tant que j’y étais, d’installer une culasse avec soupapes de deux pouces, ce que le président du E Type Register du JDC britannique me concocta et m’amena il y a quelques mois. Mais j’avais aussi entreposé une admission à trois carburateurs SU HD8! J’ai donc tout mis ensemble et réalisé moi même les pièces d’adaptation car je tenais absolument à ce que le processus soit parfaitement réversible. Il s’agit notamment de la commande de gaz et de l’entretoise du passage d’eau entre le collecteur et la boite à eau – tous deux réalisés à partir de pièces d’origine. La bouteille du lave-glace normalement accolée à la batterie (comme sur toutes les Series One 4.2 de 1968 à fin 1970) dut naturellement émigrer en même position que sur les Series One post-1971(à lunettes d’instruments noirs).

Le filtre à air, quant à lui, fut New_Carbs_Air_Filter_Right_Low_Resréalisé au mig par mon fils (étudiant vétérinaire!) à l’aide de deux filtres d’origine (la cartouche intérieure pouvant amplement demeurer la même). C’est peut-être là que l’adaptation a été la plus difficile car il était en effet indispensable de remonter ce boîtier afin qu’il passe à au mois 1,5 cm au-dessus du longeron. Bref tout fut fait dans les règles de l’art, y compris la pose d’un autocollant de service d’origine!

Ces améliorations on été faites sans dépose du moteur, donc il n’y eut pas de passage au banc. Cependant, selon John Burton, le tarif est d’au moins +40 chevaux. Mais c’est surtout dans la phénoménale souplesse que les bénéfices se font sentir. Quant à la soudaine poussée de puissance à partir de 3.400 tours quelque soit le rapport enclenché, je n’arrive pas encore à m’y habituer. Je ne recherchai pas une vitesse de pointe supérieur, puis-qu’avant conversion, la voiture dépassait déjà allègrement les 230 km/h (en fait l’aiguille venait se poser sur le témoin bleu des grands phares). Le compteur ne doit pas être trop faux, puis qu’absolument juste à 150 km/h, le compte tours affichant 3200 tours (en overdrive) et 4.350 tours à 200 km/h. Il va sans dire que la conversion est exclue sur une base douteuse ou c’est le coulage de bielle garanti.

J’ajoute que je ne suis pas mécanicien, mais un amateur un peu débrouillard. Donc question budget, il ne s’agit que des pièces. Culasse environ 300 livres Sterling, un jeu complet de joints de carburateurs (membranes comprises) env 50 livres, et pochette de joints de culasse (quelques francs…). A noter qu’un de mes amis avait opéré la même conversion sur sa 2.8, écœurant carrément les propriétaires de nombre de 4.2 !